第二章 鐵路

第一節 建設及車站

   鐵路乃近代化事業之一大要項，無論資金、技術及營運，非有足夠條件予以配合不可，而其營運量，更有極為重要的地位，因此台灣自光緒十三年〈西元一八八七年〉，由台灣巡撫劉銘傳主持鐵路以為嚆失之後，至日本佔領的第十四年，即光緒三十四年〈明治四一年，西元一九○八年〉，完成基隆高雄間的縱貫全島西部幹線止，台灣鐵路時代方才正式是進入。〈註三五〉
   就本鎮而言，本鎮之進入鐵路時代，在稍後的民國九年〈大正九年，西元一九二○年〉，即所謂「鐵路縱貫線海線」南段完之時。蓋當初西部縱貫線中部線段係由竹南沿山區，經苗栗、泰安、豐原、台中、王田至彰化，不經過本鎮，嗣以社會經濟日趨發達，而苗栗台中間坡度太大，影響運輸能力，日本政府遂於民國八年〈大正八年，西元一九一九年〉斥資一千零五十五萬元，興築由竹南分歧，經苗栗縣新埔、通宵即台中縣日南、大甲、甲南、清水、沙轆、龍井、大肚、追分及南王田等站，在與原幹線歸併至彰化，全里程九十一、二公里，民國十一年〈大正十一年，西元一九二二年〉十月完成，並於是月行通車典禮〈註三六〉。但行經本鎮的五、一公里部分，早在民國九年完成，軌距與其他路段同為一、○六七公尺。在鐵路舖設的同時，也假現今中正街九二號地方設置沙轆火車站。
   誠如上述，鐵路需要相當的資金與技術，方有舖設乃至營運的可能，但已日據時代的台灣經濟能立即其必要性來看，勢必難以負擔，就本鎮來說，有此西部幹線通過，已屬難能可貴，遑論其他類似的支線出現。再者，本鎮社會經濟在當時堪稱發達，無論農、工、商產品即乘客，公路運輸不足應付，三者，日本據台初期，為軍事需要，再光緒三十四年〈明治四一年，西元一九○八年〉縱貫線〈即後期的山線〉通車後，積極鼓勵私設輕便鐵路出現。經過本鎮的，先是牛罵頭輕便鐵道株式會社所經營的輕便車。按該會社成立於光緒三十四年〈明治四一年，西元一○八年〉陽曆十一月，資金四○、○○○元，以繳資金四○、○○○元，其於民國六年〈大正六年，西元一九一七年〉時，共闢有三條主要路線：大肚車站至牛罵頭、沙轆至梧棲、牛罵頭至神崗。三路線均經本鎮。並設有許多支線，以連接各街庄。是以本鎮是該公司在營運上的要站之一。
至於由本鎮通往梧棲其其他各地里程則如(表二十：民國七年（大正七年，一九一八年）本鎮輕便鐵路通往梧棲等地里程表)。
   民國七年〈大正七年，西元一九一八年〉，牛罵頭輕便鐵路株式會社路線轉由台中輕便鐵路道株式會社經營，已至昭和時代。另自民國二十年〈昭和五年，西元一九三一年〉起，沙轆製糖株式會社亦開辦沙轆往清水、三塊厝、四塊厝路線，歷時三年，至民國二十二年〈昭和八年，西元一九三三年〉止。〈註三八〉爾後多所變化，在民國二十七年〈昭和十三年〉，經過本鎮的輕便鐵路的幹道如(表二一：民國二十七年〈昭和十三年，一九三八年〉經過本鎮的輕便鐵路幹道)。
   日人對本省鐵路之建設固不無功績，唯中日戰爭開始後，日人窮於作戰，對於原有鐵路之維護已無法兼顧，遑論新建設。至於太平洋戰爭爆發，盟機轟炸劇烈，鐵路設備亦慘遭破壞，故台灣光復初期，本省鐵路已呈半癱瘓狀態，復因人員設備來源斷絕，困頓可見。當時則先成立之鐵路管理委員會，辦理接收及維護省內交通。民國三十七年三月，正式成立台灣鐵路管理局，積極從事修復暫時慘遭毀損之設備與路線，以恢復正常營運。民國四十二年起，政府開始第一期經濟建設計畫，爾後本省之鐵路枋才與經建計畫配合，或闢新線，或改鋪雙軌。民國四十七年，規劃西部幹線電氣化，民國五十三年，海線竹南彰化段，包括本鎮路段在內，開始使用中央控制行車號制。民國六十五年六月，竹南至彰化之海線部份開始從事電氣化工程，而今已使用多年。﹝註二九﹞行經本鎮的路段，在各項設備上也逐步走向現代化。至於車站部分，原有的舊式木造建築已使用多年，非但建構朽壞，容積亦極為有限，不敷日益增加的商客需求，乃於民過五十六年二月完成改建，採鋼鐵混凝土建築。﹝註四十﹞而在光復後的車站等級制度中，民國七十二年以前，本站大甲、清水等站同列二等乙級，嗣經重新規劃，目前與龍井等站，被列為三級。﹝註四一﹞

第二節 營運

   在日本占領台灣之後，一方面因為台灣情況特殊，另方面又要延續日本本土的鐵路管轄制度，因此有關初期的鐵路營運，由台灣鐵道線區司令管理。光緒二十一年﹝明治二十八年，西元一八九五年﹞陽曆十月，改為臨時台灣鐵道隊管轄。兩年後的三月，又改歸總督府民政局通信部臨時鐵道科。光緒二十五年﹝明治三十二年，西元一八九九年﹞陽曆十一月，設總督府鐵道部，相關營運業務歸其掌管。民國十三年﹝大正十三年，西元一九二四年﹞設交通局，下設鐵道、遞信兩部及總務、道路線兩課，鐵道部下設有九課三十係，其中運輸客主要負責營運的一切事務。﹝註四二﹞
   本鎮鐵路的營運業務，自民國九年﹝大正九年，西元一九二○年﹞通車以降，及納入上述體系加以運作。及自民國九年至二十四年（大正九年~昭和十年，西元一九一○~一九三五年）十六年間的客貨運及收入情況(表二二：民國九年至二十四年〈大正九年至昭和一○年，一九一○至一九三五年〉沙鹿火車站運數量及收入表)。
綜觀(表二二：民國九年至二十四年〈大正九年至昭和一○年，一九一○至一九三五年〉沙鹿火車站運數量及收入表)，可知在十六年間，從第二年有了急遽增加之後，曾一度維持平穩成長，至民國十九年（昭和五年，西元一九三○年）遽然減半，而後雖又逐年回覆，但能不比當年。
或許因為本鎮緊臨中部重要港口梧棲、塗葛堀等地理條件，以及社會經濟要為繁榮發達等因素，所以在鐵路運輸上，無論客運，均較臨邊的大肚、龍井、清水等站為多，此可由下列(表二三：大肚、龍井、沙鹿、清水站火車營運比較表得知)。
   至於輕便鐵路方面的營運情況則(表二四：民國四年至二十五年(大正四年至昭和一一年、一九一五至一九三六)本鎮(含鄰近)輕便鐵路營運表)。又(表二十五：民國七年〈大正七年，一九一八〉牛罵頭輕便鐵道株式會社用客貨運車資表)。民國七年，大正七年，西元一九一八年，牛罵頭輕便鐵路道株式會社用輕便鐵道客貨人運表資表(同表二五)。
   台灣光復後，省營運鐵路仍為本鎮之主要運輸路線，只是在營運上，因無其他競爭，並未成大幅成長。民國六十年代以後，因公路之發達與鐵路電氣化工程之進行，反使營運業績下降。依據《台灣省鐵路統計年報》及《台中縣統計要覽》之記載，民國四十四年（西元一九五五年）以後，沙鹿火車站客貨運營業情況如(表二六：民國四十四年至八十年〈一九五五年一九九一年〉沙鹿火車站營站運表)。其民國四十四年至八十年的運輸收情況又如(表二七：民國四十五年至八十年〈一九五六年至一九九一年〉沙鹿火車站運輸收入表)。再者，本鎮火車站之營運業績，不比鄰近清水、龍井、大肚諸站差，此可由下列(表二八：光復後清水、沙鹿、龍井、大肚四火車站營運比較)得知。