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公路

  • 最後異動時間: 2018-08-14
  • 發布單位: 臺中市沙鹿區公所

第一章 公路

第一節 路線與建設

   就地理觀點而言,本鎮既不緊沿海岸,又無可供任何種類船雙航行的河道,所以在交通上以陸路為重,而陸路交通之中,又以公路最為重要。

   誠如俗話所說,路是人走出來的,只要有人居住活動,其間的交往勢所難免,所謂交通於焉產生。小聚落各自成立之後,彼此間的交通路線,也逐漸明顯,雖然落伍,卻不失其交通功能。嗣人口增加,經濟發展,又加建設,以至成為現代的公路。

   本鎮在康熙年間,漢人大量移殖以前,平埔族拍瀑拉人﹝Paporas﹞即群居於今居仁里附近,是為沙轆社,又稱社口番地。後改稱遷善社。據黃叔璥《台灣使槎錄》卷六番俗六考及柴田清《沙鹿街管內概況及事務概要》之記載,其人口在繁盛時曾多達數百餘人,共約百戶人家,分別聚居成兩社﹝註一﹞,就部落本身而言,戶與戶之間,以及南北兩社之間,應非緊鄰,勢必有其慣行之路線,至於分佈在大肚山、鐵砧山以西地區的平埔番阿里丹、西世娃伊以及同族人,亦分別群居而成大肚社、牛罵頭社、水裡社﹝註二﹞、沙轆社人與這些番社多所來往,甚至在歉收之時,還偶有受雇為傭者﹝註三﹞,可見社與社之間勢必有其交通路線,且多屬未經規劃開設者,此可由康熙三十六年﹝西元一六九七年﹞郁水河《裨海記遊》之記載得知一、二:「過亞東社,至大肚社,一路大小積石,車行其上,終日蹭蹬殊困,加以林莽穢,宿草沒肩。……﹝復循今之海線,經沙轆社、牛罵社、大甲社、雙寮社、宛里社、至通宵社﹞,凡渡大肚、大甲與大安三溪,眾番為載行李,沒水而過,復扶余車浮渡,雖難免沒溺,需濡水而出也。」﹝註四﹞

   由於本鎮天然資源的誘因,以及大陸東南沿岸的逼因,原居閩粵的漢人,在乾隆初年亦即西元一七三○年代,開始前來本鎮,並在沙轆社南緣附近定居,從事墾殖,於是形成沙轆新莊。乾隆二十九年﹝西元一七六四年﹞,發展沙轆新街﹝註五﹞。依周董《彰化縣志》之言,「凡有市肆者皆日街,闔闠囂塵,居處叢雜,人煙稠密,屋宇縱橫。街旁衚衕曰巷。郊野之民,群居萃處者,日村莊,又日草地。」﹝註六﹞,其由莊發展成街,儘管「闔闠囂塵,居處雜處」,但街道市肆並比,形成街道是可理解。而其與北部平埔族人村落遷善社﹝原稱沙轆社﹞之道路亦應逐漸形成巷弄。到乾隆未年﹝西元一七九○年代﹞,鹿寮莊形成﹝註七﹞,沙轆街與遷善社的聯結道路又告延長。本鎮後期主要道路的中山路及四平街雛型已隱然可見。嗣後,漢人移居從事開發者日漸增多,所聚居的村落亦復增加,至日本占領前,轄境內的街莊部落,依周璽《彰化縣志》所載,有西勢寮、公館莊、沙轆街、沙轆庄、竹竹庄、斗抵庄、埔尾庄、六路厝、埔子庄、麻園車埔、三塊厝仔、鹿仔港寮等。﹝註八﹞如依沙轆公學校及李榮鈞先生在晚近期的調查,除上列諸項外,另紅毛井、北勢坑、北勢頭、過洋仔、晉江寮、南勢坑、三角坑、堀墘〈潭子墘〉、坑子底、後厝仔、鹿峰〈註九〉這些村落散置在大肚山台地及其他西側海岸平原一帶,由於生計需求,來往交通路線,非但形成,且幾乎成為今日轄境內可見之各街、巷。茲試繪略圖於後〈見圖一:清代本鎮街庄聯絡道路〉:

在漢人移植本鎮的前後,亦大樑移植於附近各區,因此在本鎮轄境的其他地區先後出現漢人部落,如清水鎮之牛罵街、大突寮;梧棲鎮南簡庄、鴉母寮庄、五叉港;龍井鄉的山角莊、龍目庄、新庄仔庄、水掘頭庄; 大雅鄉的新庄〈包括上下橫山、頂下員林等〉;台中市的西大墩等〈註一○〉,本鎮部份與之連結,以致成為早期聯外道路,其中:公館庄東街今大雅鄉境的新庄;西勢寮庄西連牛罵頭社;鹿峰庄北接牛罵頭庄;沙轆庄西接鴨母寮庄;潭仔墘庄即南勢坑南接龍目井。至於與今台中市西大墩相銜接的路,則有三條:一、赤土崎小徑:由六路厝攀越大肚山小徑;二’坪頂小徑:由晉江寮攀越大肚山;三、橫車路小徑:由公館往南,走大肚山巔,經新庄子〈註一一〉

   以上所述清代各村落間及轄境聯外諸道路,與其說是路到不如說是徑,因為清政府治台期間,雖然非常助益台灣地區的道路建設,尤其在同治、光緒年間,沈葆禎、劉銘傳等之推動現代化運動,但力不及於本縣本鎮〈註一二〉,因此不但路面狹窄,且多崎嶇不平。此可見由日本佔據之初,最早前來本鎮居住之日本人直誥的話語得知,云:「當初的沙轆實一極不潔淨之地‧‧‧‧隨處是池沼及濕潤的草埔,令人陰鬱不快。再者,雖為市街,卻無瓦專所蓋之屋,道路則與礫砂地無異,街頭街尾之圳溝,均無橋樑設備,一旦降雨,則無法通行」〈註一三〉,街道的情況尚且如此,其他的更不難想像。

   光緒二十一年〈西元一八九五年〉,日本佔領台灣之後,一者日本元是現代化成功國家之一,台灣雖是殖民地區,但未見完全放棄建設,二者農工商各項產業漸趨發展,人口逐日增多,各街庄間的交往需求與頻率已非昔日所可比擬,三者時代進步,各項較為進步的交通工具先後發明與使用,故而在公路建設方面顯得格外積極。在據台之初,為強化軍事控制,實施所謂「三段警備制」,利用兵工趕逐道路,治光緒二十二年〈明治十三年,西元一八九六年〉陽曆三月止,完成台中至台南等道路四○○於公里,同年四月,廢除軍政、施行民政、道路事務改由特設之「臨時土木部」主持,工程仍由工兵隊辦理,又完成新竹至台中間等約九二○公里的道路。光緒二十三年〈明治三十一年,西元一八九七年〉陽曆十月,廢臨時土木部,道路工程改歸地方廳辦理。當然這些幾乎是以軍事漢正式為著眼,不足以應乎經濟需要,故在光緒二十六年〈明治三十四年,西元一九○○年〉制定「道路設備準則」,將重要道路分為三種,其廣度,第一等為一二‧七二公尺以上,第二等為一○‧九一公尺,第三等為九‧九公尺以上,同時強制保甲人民「獻工」「獻地」,所謂現代化道路於是逐漸完成。〈註一四〉

   在日據時代,由於各項產業漸次發展,人口滋長迅速,且位居中西部交通位置中心,因此在轄內道路與橋樑的興建也漸具規模;其早期情況如(表一:日據早期本鎮道路與橋樑長):

   吾人可從(表一:日據早期本鎮道路與橋樑長)得到幾點認識:第一、光緒二十五年至民國元年〈明治三十二年至大正元年,西元一八九九年至一九一二年〉的十三年間,本鎮的建設並不很積極,其一「間」以內,即未滿一‧一八一公尺的,一直維持十五公里八町〈等於五九‧七七五‧五四公尺〉的長度,一「間」以上未滿「二間」的,在光緒二十九年〈明治三十六年,西元一九○三年〉以前,是一里十五町〈等於五五六三‧○六公尺〉,光緒三十年〈明治三十七,西元一九四年〉時,增長為四里一町四六間〈等於一六˙○五˙二八公尺〉,此後至民國元年〈大正元年,西元一九一二年〉不曾改變。第二,道路寬度方面,全部都在二間,即三˙六三六公尺以下,其中的絕大部分又不滿一˙八一八公尺,可見這些所謂的道路都顯得非常狹窄。第三,橋樑建設遠道路積極,因為在光緒二十五年六年〈明治三十二、三年,西元一八九九、一九○○年〉時不過五座,且其中四座未滿「間」,即四三˙六三二公尺以上。至於光緒二十七八年有五十一座,可能是統計上的錯誤,姑不予討論。第四,上列各項數據,只屬大肚上堡的西勢寮庄、公館庄及鹿寮庄〈註十五〉,因此,實際的公路長度應不僅止於如此。

   爾後,沙轆支廳充分予當局配合,繼續其公路建設,在民國二十七年〈昭和十三,西元一九三八年〉,已沙轆街而言,其情況如(表二:民國二十七年〈昭和十三,1938〉本鎮各類道路)本鎮各類道路表:

   表中各等級道路,雖不全只轄內道路,但以本鎮為中心向外輻驟分布而其部分仍屬本鎮所有應可理解。

   日據時代本鎮街路之分部詳情,史缺有閒,無以詳考,粗略而言,必是延續清代並加拓展而已,其大概輪廓,或可依據「清代本鎮街庄聯絡路線圖」而得之。另直得提出者則:一、街巷方面,由於人口增加,屋舍漸增,曾在都市計劃中加以規劃,乃至逐漸完成。二、部分路面排水及橋樑做了相當的改善,誠如首先居住本鎮的日本人直誥所說:「今隨處改修後的道路與排水系統設備,跨水溝極小圳地方必定有橋,而橋方面,由土橋改為木橋,再由木橋改為具有永久性的紅毛土橋」〈註十六〉。

   至於主要的聯外道路,屬縱貫道路的兩條,其一是清水線,計二五哩,其二是豐原線,由公館經神崗,至豐原,全長12哩,此線又在公館地方,依另一條指定道路通往台中。屬於指定道路的有一條,由當時屬於本鎮所轄的南王田轉往台中及彰化,全程分別為18哩及14哩半。屬於產業道路也有兩條:一、台中線,由沙鹿街,經龍井庄、新庄子至台中,全程13哩,一梧棲線,全程2哩半。〈註十七〉簡言之,日據時代本鎮的聯外道路也和轄內道路一樣,以清後期所構成的為雛形,在稍加過展與建設而已。

   光復初期,台灣公路因受第二次世界大戰影響,路面及橋樑,或者年久失修,或者毀於炮火,或者無力建設,公路交通經呈癱瘓,經光復後之悉心策劃與戮力經營,規模再現,且更為發達完整〈註十八〉。主其政者,初為行政長官公署工礦處公共工程局土木課。民國三十六年五月,省政府成立,改組為建設廳公共工程局。民國三十八年〈西元一九四九年〉十月,公共工程局撤銷,由公路局接管。行政上,將道路分為「國道」「省道」「縣道」及「鄉道」四種,均需已能通行汽車為準,國省道係以首都為中心,或跨越兩省以上,並聯絡重要港口機場等。省道以省會為中心,聯絡重要縣市及省際交通之路線,線道將縣市與縣市及重要鄉鎮之路線,鄉道則為聯絡鄉鎮與鄉鎮及村莊之道路。公路局接管後,省道工程由公路局辦理,縣鄉道工程歸各縣市政府辦理,由省庫酌量撥款補助,並由公路局負技術上督導之責。在公路局未接管前,公路養護、省道初亦由各縣市政府代辦,經費由省庫撥付。自民國三十七年二月起,省道則歸收前公共工程局自辦,並分區劃段組織道班,經常養護。旋縣鄉道部分重要工程,復劃歸公共工程局代辦。迨民國四十四年間,因各縣市政府負責養護之縣鄉公路,限於財力物力、年久失修、損壞甚劇,省政府採納行政院經濟安定委員會建議,將部分重要縣鄉公路劃交公路局代為養護,以後逐年增加,所有縣鄉公路之養護遂逐漸由省公路局所替辦〈註十九〉。本鎮在上述公路體制下,從事公路建設與養護。茲擬分省道與縣鄉道兩部分加以探究。

先就省道方面而言,共有四條經過本鎮,分別為台1號、台10號、台10乙號及台12號。

   台1號公路,乃通稱的縱貫路,尚通清水,下連龍井,含括本鎮的中山路〈中山路二九九號起六三三號之一止〉及沙田路,全程約四‧一公里,目前為雙向兩線道,瀝青路面。該路為本鎮四條省道中最具歷史的,雛形在清代已具備,到日據初期,由於軍事需求,因漏就簡,闢為軍用道路,民國八年〈大正八年,西元一九一九年〉以後,加以整理而立當下今之規模〈註二○〉,台1號完成後,街肆漸聚而繁榮,乃至取代俗稱「舊街」的四平街,而成為新街的主體。目前仍是本鎮最重要道路,其交通流量之高,可由《台中港特定區計劃》中有關民國五十年八月五日的調查得知〈見表三:沙鹿至清水南三田交通容量與尖峰時刻流量〉:

   台10號與台10乙號公路:兩路相連結,以為溝通台中與清水之用,以中山路口為界,已東至清泉里大雅鄉界止,稱台10號,長二‧一公里。

   目前從東界起至一公里處即一‧三公里處起至西界止,均已拓寬為四公尺雙向四線道路。經過清泉、公明、西勢三里,基礎即在清代即已建立,日據時代是清水往台中及豐原必經之路。〈註二十〉兩者有關交通安全標誌設施的情況如(表四─台10號及台10乙號通路交通安全標誌設施表):

台12號公路:由台中港至台中市,全線長二三‧二公里,經過本鎮埔子、六路、晉江、北勢、竹林、洛泉、居仁里,意即西起居仁里梧棲鎮為界,東至埔子裡龍井新莊界,長六‧二公里,本鎮稱之為中棲路。元是清代聯絡西大墩的橫車小徑,日據時期開闢成現代公路,光復後闢為雙向二線道。民國六十一年元月省政府建設廳公共工程局開始實施「台中港都市發展計劃」,以「中港特二號路」名稱加以拓寬整建〈註二二〉,民國六十九年七月全線完成,寬四十公尺,雙向三線道,其全程交通流量及有關交通安全標誌設施如(表五:台12號公路交通流量成長表、表六:台12號公路交通安全標誌設施表)

再就縣道以下,包括鄉鎮街在內來說,自光復以後,人口增加,經濟發達,以及政府社區建設等各項計劃之實施,使得本鎮縣道以下的交通設施順利完成,進而構成今日交通網。玆是以表格方式,依年度,將先後有關交通知鎮政設施製作成(表七:民國三十四年至八十二年本鎮交通建設表)

(表七:民國三十四年至八十二年本鎮交通建設表)看來:光復本鎮的道路設施,約略可分為三期:第一期發韌期,約自光復後至民國六十五年,住要著重於橋樑設計及路面復修;第二期配合期,約自民國六十五年至八十年這期間除重視橋樑設計及路面復修外,為配合「台中港特定區計劃」的實施,某些交通設施亦積極進行;第三期為蓬勃期發展期,新闢、拓寬等通成為數目相當多,成就也非常可觀。

總而言之,本鎮自平埔族從事開發以來,迄今越歷四百年,在交通設施上由自然而人為,由粗陋而進步,由稀疏而網狀。目前所能見到的公路交通網情況可如(圖二)

構成的系統又如下

  1. 南北縱貫公路〈即台一號公路〉:在本鎮分成中山路與沙田路,經過鹿峰、鹿寮、居仁、興仁、興安、斗

       抵南勢里等,為暪 鎮通往南北之動脈。

  2. 中棲路:自梧棲交界〈即沙鹿大橋四端〉志龍井交界,為台中港與台中市聯絡道路,是即台十二號公路。
  3. 興安路:自鎮南路至梧棲永寧路止,為本鎮與梧棲、龍井連絡之要道。
  4. 鎮南路:貫穿本鎮興仁、福興、北勢、南勢、埔子、六路等里,為沙田路至中棲路之聯絡道路。
  5. 屏西路:自鎮南路至龍井鄉中田路,為通往龍井鄉之一道路。
  6. 南陽路:貫穿本鎮南勢及六路兩里,為沙田路與中棲路之另一聯絡道。
  7. 中清路:自清水鎮吳厝里至大雅鄉六寶村止,貫穿本鎮是北勢、公明、清泉三里,為通往豐原、神岡、大雅、台中市之道路。是即台十及台十乙公路。
  8. 忠貞路:自清泉路至中清路,穿公明、清泉二里。
  9. 東海路:自中清路至龍井鄉新東村,為本鎮通往龍井鄉、台中市之一道路。
  10. 東晉路:自鎮南路至中棲路,為北勢里重要運輸道路之一。
  11. 四平街:自沙田路至中山路,為本鎮最具歷史之道路。
  12. 大同街:自興安路至大同街,為市區重要道路之一。
  13. 中山路東段:由三角公園往東,經中棲路與中清路相交,是本鎮精華道路之一。
  14. 星河路:是鹿峰里最重要產業道路。
  15. 英才路:為民國八十年完成的新闢道路,寬三十公尺,自北勢國中起至中棲路止,其中與北勢東街相交,是聯絡鎮南與中棲兩路之要道。﹝註二三﹞。

第二節 運輸

   道路之創設,註要在方便人行與送貨,所謂人行,除人類之步行之外,還應包括搭乘交通工具,即所謂客運。而貨運,則指利用各種交通工具,搬運貨品而言,次處所稱公路運輸,專只人類利用交通工具在道路上通行貨運貨。

   本鎮在平埔族活動時代,一方面因為道路設施及工具之缺乏,另方面在經濟行為上,仍處落後,且自給自足階段,尚無交易行為,因此應無運輸可言,即使有,也只有靠人或獸馱物而已。即漢人入殖以後,除了上述兩項因為已獲長足改善外,其本身的文明程度亦高,因此當時已有轎、人力車、獸力車之類的運輸工具,如郁永河在《椑海紀遊》中所云:「文武各官乘肩輿、正印以外、出入皆騎黃犢,市中挽用百物,及民間男婦遠適者,皆用犢車,故比戶多畜牛」(註二十四)其詳情則因史料缺乏,無從考證。

   到了日據時代,不僅道路建設進步、社會經濟發達、科技文明亦復超前許多,因此在道路運輸方面,已具相當規模。先就運輸工具方面而言,不僅擁有相當數量的手拉車、牛車、更有汽車、自行車及貨車,其數量變化概況如(表八─民國二十三年及二十七年各種車輛表):

   以其中的自行車與牛車加以比較,四年中,自行車增加二四O台成長率高達65%,牛車則增加一五五台,成長率為64.3%,成長之快速,確實驚人。自行車之所以增加,應該是因為人際交往之需求益形迫切及經濟購力之提昇,至於牛車之所以增加,則與農產品稻米之販售及甘蔗採收製造有關,據沙轆公學校《沙轆》云:「﹝北勢坑與南勢坑﹞兩庄男子支付也是每當蔗糖採收時節,牛車受雇,從十甘蔗的搬運。」又云:「﹝稻米﹞出口主要為葫蘆墩、大肚二火車站及梧棲港,搬運至吐出口者之輕便車與牛車,曾有所競爭」﹝註二十五﹞。

關於牛車之使用,除私家搬運及甘蔗採收其受雇以為副業之外,甚至還有專為搬運稻米而設者,因為同上書記載祈雨輕便車有過相當競爭之外,更列有民國七年﹝大正七年,西元一九一八年﹞「牛車車資表」(見表九:民國七年(大正七年、一九一八年)牛車車資表)。

   不過上述各種車輛,到了二次戰爭期間,遭受到相當的破壞,以致數量大為減少,「沙鹿鎮於光復前,僅有腳踏車數十部,據王再碧先生云(當時斗抵里長):就斗抵里,只有腳踏車五部」(註二十六),一言以蔽之,其境淒涼。

另就專業性的經營,亦即交通學上所稱的「公路運輸」而言,台灣之有公路運輸,始於民國六年〈大正六年,西元一九一七年〉,初期均係民營,由台灣總督府警務局主管其事,當時之民營客貨運書業務頗為發達,行駛路線又與鐵路平行,對鐵路營運產生極大影響,日本政府有鑒於此,自民國二十年〈昭和七年,西元一九三二年〉起,強制將與鐵路平行及有關政治經濟的路線,一律收歸官營,移規交通局鐵路道部監督課管轄〈註二七〉。

   早期行經本鎮的民營汽車客運有老松自動車株式會社〈創辦人林通〉、昭和自動車株式會社〈創辦人加騰龍夫〉、豐中自動車株式會社〈創辦人張清泉〉、金福興自動部〈創辦人陳提〉,到民國三十一年〈昭和十七,西元一九四二年〉,又有豐原客運的成立〈註二八〉。其營運路線、班次、票價、搭客,都因欠缺資料而無法考證。至於公營汽車客運,擇當民國二十三年〈昭和五,西元一九三四年〉九月三日起,因苑王線〈後改稱中部線〉開辦,本鎮開始有公營汽車客運經過。該線為日本政府斥資一、三○○、○○○元所經營的四條路線之一,全程四六‧二公里,區間是南王田至苑裡,南王田與另台中彰化區間鄉銜接,因此實際上是台中通往苑裡,本鎮則是其中大站之一。〈註二九〉

台灣光復之後,有關公路運輸方面,既有日據時代所奠下公民營客運的基礎,又有民間資金積聚而新設立的汽車公司,因此顯得格外進步。就本鎮而言行經的汽車客運,除屬於公營且一度稱為公路局客運台灣汽車客運公司外,還有純由民間經營的豐原汽車客運公司及巨業交通公司,茲擬分述於後。

先就公營方面的台灣汽車客運公司方面來說:

   台灣光復初期,由台灣行政長官公署鐵路管理局委員會附設汽車處經營,民國三十五年八月,台灣省公路局成立,該局乃專責經營,並設置台北、台中、高雄、枋寮及花蓮五段,辦理各該地區幹線及部分支線的運輸業務,民國三十九年詩一月一日,該局為配合業務需要,各段編製擴大,改稱區運輸之下,於重要縣新鎮,分設各級車站人煙稠密之鄉村,則分設停車站及招呼站〈註三○〉,而其營業性質,在民國六十年代以前,尚以地區性之短程旅運為主,但以後,隨著公路運輸之成長,其班次漸以提供較長里程,聯絡全省各主要市鎮之運輸服務為目標〈註三一〉。

   本鎮位居台灣公路幹道鐵道縱貫公路線上,是南北往所必經之處,公路局台中運輸處〈即第二運輸處〉因此在本鎮中山路設立二等站,其所開闢之中彰線、高美線、清水火車站線、梧棲線,均經本鎮,早期的營運概況,可由民國三十九年的情形得知〈見圖四─一  沙鹿鎮行政區域圖〉:

   到民國六十年代以後,一方面通公路局運輸政策的改變,亦即專注長程運輸,另方面,台中港特定區計劃之執行與完成,以致由本鎮發出或經由路線逐漸增加。而或由本鎮發出或經過的車輛亦與日俱增,茲謹依據筆者之調查,將民國八十二年十月,沙轆站通往各地之路線、車輛、班次、頭末班車時刻製作成表:由(表一一:民過八十二年十閱本鎮台汽客運站開往各地之路線、班次及頭末班次時間)看來,不但路線車類計達十七種!班次更是繁多,每天多則四二八次,少則三九二車次。

   再就民營客運方面而言,又可分為汽車客運公司及計程車﹝含出租汽車、遊覽車﹞兩種。在汽車客運公司方面,行經本鎮的有兩家,一是豐原汽車客運公司,二是巨業交通公司。

   豐原客運公司創立於民國三十一年三月。光復後,與公路局共同肩負台中縣境內之公路運輸任務。初期規模較小,但因行駛路線於縣鄉道,因此營運路線與里程多於省公路局,該公司在今沙田路107號設有車站,民國三十九年時,該公司行經本鎮的有豐原清水線及清水台中縣﹝註三十二﹞,其營運概況如(表十二:民國三十九年,﹝一九五○﹞豐原運行經本鎮各線營運情形)

   而後隨著資金及社會經濟成長,而日有進展,民國八十二年十月,以本鎮車站為中心而開闢的路線、班次、頭末班車、發車時間如(表十三:民國八十二年(一九九三年)豐原客運沙鹿站行駛路線,班次及頭末班時間表)

其票價則如(表十四:民國八十二年〈1993〉十月豐原客運沙鹿)

   巨業交通公司,成立於民國六十三年四月,由本鎮名人李卿雲所創,原係為解決台中港區沙鹿、清水、梧棲、龍井四鄉鎮居民之交通需要而設置,而後隨著港區的發展,為加強與台中市的聯繫,又延長沙鹿、清水、梧棲等路線至台中市區,並擴大服務範圍至大甲﹝註三三﹞,如民國六十四年八月,曾向台中縣政府申請增闢延長六線:

   ﹝1﹞五路公車延伸線:清水─高美─高北里。里程七‧五公里,票價二‧五。沿途設停留站,計有清水、高美路口、橋頭、頂橋頭、田寮、廖厝、三塊厝、國姓里、四塊厝、高南路口、溪底、舊庄、高美、趙厝、王厝、高北里。每日行駛八班。 

   ﹝2﹞十七路公車延線:清水─西勢里─東山里。里程十四、八公里,票價西勢里至清水二‧五元,而西勢里以上按實際里程比照豐原客運現行票價計收。沿途計設:清水分局前、鎮公所、嘉陽商工、西勢里、吳厝里、許厝里、番仔城、楊厝里、舊庄、新村、東山等站、每天行駛八班次。

   ﹝3﹞二十路車:新開闢線路,清水鎮清泉里─大肚山頂。里程四公里,票價二‧五元。沿途不設停留站,由清泉里直達大肚山頂。每天行駛六班次。

﹝4﹞二十二路車:新開闢,六路里─坪頂。里程三‧五公里,票價二‧五。沿途只設後厝仔停留站。每天行駛十二班次。

   ﹝5﹞二十三路車:新開闢,龍井─觀光路─麗水。里程五、四公里,票價二‧五元。沿途設停留站,計有龍井、龍北路口、二號橋、公館仔、田仔內、水裡港口、麗水村、每天行駛八班次。

   ﹝6﹞三十四路車:新開闢,坪頂─井子頭,里程四公里,票價二‧五。沿途設停留站,計有坪頂、中府商場口、中廣路口、遊園路口、井子頭、每天行駛八班次。﹝註三十四﹞。其民國六十八年﹝西元一九七九年﹞的營造概況如表十五:該公司不但在中棲路三二○號設有修護廠,在和平更設有總站。民國八十二年十月,由本鎮總站開出的路線、班次及頭末班車時間如(表十六:民國八十二年(1993)十月巨業交通公司沙鹿站發車之路線,班次及頭末班車時間表)。其票價如(表十七:民國八十二年(1933)十月巨業交通公司沙鹿站前往各地票價表)

   本鎮的民營客運,除上述屬於大型的客運公司外,還有一種出租汽車公司,包括租賃公司、計程車及遊覽車等,根據調查,民國八十一年屬於此類的有如(表十八:民國八十一年〈一九九二年〉出租汽車公司表)所列。

   至於公路貨運方面,光復後援就有幾家大型貨運公司之連絡站社在本鎮。民國六十年代台中港完成開始營運之後,本鎮終站於地利之便,又有斥資組成公司,從事運貨、堆高搬家等者,根據調查,民國八十一年的有如(表十九:民國八十一年〈一九九二年〉本鎮公路貨運公司表)所列。

總而言之,本鎮因為居交通要衝,所以在各個時代的公路運輸均顯得發達而重要,尤其在大型客運公司方面。茲將民國八十二年行經本鎮三大公司台灣汽車公司、豐原汽車客運公司、巨業交通公司的營運路線,以簡圖方式〈圖三:台汽、巨業、豐原三客公司行經本鎮線圖〉標示於後,以窺本鎮公路運輸之一斑。

註一:見黃叔璥,《台海使槎錄》V‧6番俗六考,北路諸羅蕃八,台北大通,台灣文獻史料叢刊二輯,頁124~129。柴田清,《沙轆接管內概況與事物概要》,方志叢書台灣區345之14,頁347。另據中村孝志,〈荷人時代的舊社戶口表〉,《南方土番》4卷1號,頁49云:荷據時期沙轆社土番的戶數為30,人口一九一六人。
註二: 沙轆公學校,《沙轆》,手抄影印本頁6~7。
註三: 仝註一,頁126云:「辛丑〈康熙六○年,一七二二年〉七月,糯米歉收,間為別番庸工以糊口」。
註四: 郁永河,《椑海遊記》台灣叢書第一種,台灣省文獻會,民73‧6出版,頁12b~13b。
註五: 劉良壁,《重修福建台灣府志》,台銀文叢第74種台北臺灣銀行,民51,卷五城池,頁79‧余文儀《續修台灣府志》,台銀文業第121種,台北臺灣銀行,頁51,卷二,規制,頁89。
註六: 周璽,《彰化縣志》台銀文業第56種〈台北臺灣銀行,民56〉頁39。
註七: 洪麗完,〈大安大肚兩溪開拓史研究〉,《台灣文獻》,43卷3期,民81,9,頁197。
註八: 仝註六,頁48,按《彰化縣志》成書,於道光年間(1821~1850)。
註九: 沙轆公學校,《沙鹿》,大正8年手抄影印本,頁2,14;李榮鈞,吳昭仁合著,《沙鹿鎮鄉土使之研究》,台中作者,民76‧8,頁22~31、34~39。
註一○: 牛罵頭公學校,《沙轆支廳館內鄉土資料》,該校手抄影印本,頁1~7。及同註七,頁196~197。
註一一: 李榮鈞,吳昭仁著,《沙鹿鎮鄉土史地之研究》作者,民76~150。
註一二: 錢益,〈台灣之公路建設〉,台銀季刊,第九卷,第3期,頁99;〈台灣之交通〉,台銀季刊第九卷第3期,頁3;賴明當,《台灣中縣志》卷四,終濟志第二冊交通篇,台中縣政府,民78‧9‧頁432~433。
註十三: 沙轆公學校,《沙轆》,頁9~10。
註十四: 同註一二,曾汪洋,〈日據時期之道路建設〉,《台灣交通史》,台灣文獻研究叢刊第37種,台北台銀,民四四、一○,頁72~73。
註十五: 土尾重雄,《台灣事情一班》,中國方志叢書,台灣地區第115號,台北成文,民國74年,頁233。
註一六: 註一三,頁10。
註一七: 柴田清,《沙鹿管內概況及事務概要》,中國方志叢書,台灣區345~14號〈台北成文,民74〉,頁401、405。
註一八: 陳樹玉,〈台灣公路建設與營運〉,台銀季刊第20卷第3期,民58年,頁59。
註一九: 錢益,〈台灣公路建設〉,台銀季刊第9卷第3期,民46年,頁100~101,,張奮前,〈台灣公路交通〉,台灣文獻第19卷第一期,民57、3,頁115~116,連明今,〈台灣公路與公路運輸〉,台銀季刊,20卷第3期,民58,頁69。
註二十: 曾汪洋,《台灣交通史》,台灣研究叢刊第37種,台北台銀,民國44‧10,頁72~73。
註二一: 同註一七。
註二二: 戴寶村等,《台中港開發史》,台中縣力文化中心,民七六年五月,頁104。
註二三: 沙鹿鎮公所《沙鹿整體發展計劃》,該所,民七三年三月,頁13~14:沙鹿鎮所,《台中縣沙鹿鎮概況》,該所,民五九年三月,頁8;沙鹿鎮公所,《沙鹿鎮概志》,該所,民七一年四月,頁39;沙鹿鎮公所,〈今日沙鹿〉第一期,該所,民八一元月,頁1。
註二四: 郁永河,《裨海遊記》,台灣文獻發書,台灣文獻會,民73、6再版,卷上,頁8a。
註二五: 沙轆公學校,《沙轆》,頁14~15、85。
註二六: 沙鹿鎮公所,《沙鹿鎮概志》,該所,民國七一年四,頁42。
註二七: 賴當明,《台中縣志》,台中縣政府,民七八年九月,卷四經濟志第二冊交通篇,頁466。曾汪

洋,《台灣交通史》台灣研究叢書第37種,台銀民四四年十月,頁68~69。

註二八: 同上,頁62。李榮鈞、洪昭仁,《沙鹿鎮鄉土使之研究》,頁153。
註二九: 曾汪洋,《台灣交通史》,頁68~69。
註三○: 台灣省政府交通處,《交通年鑑》,該處,民五○年,49年份,頁600。
註三一: 賴當明,《台中縣志》,台中縣政府,民78‧9,卷四經濟志第二冊交通篇,頁447~449。
註三二: 同上,頁450~451。
註三三: 同上,頁457~458。
註三四: 《中華日報》,民64、8、23。

  • 市府分類: 一般行政
  • 發布日期: 1994-01-01
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