第一章 公路

第一節 路線與建設

   就地理觀點而言，本鎮既不緊沿海岸，又無可供任何種類船雙航行的河道，所以在交通上以陸路為重，而陸路交通之中，又以公路最為重要。
   誠如俗話所說，路是人走出來的，只要有人居住活動，其間的交往勢所難免，所謂交通於焉產生。小聚落各自成立之後，彼此間的交通路線，也逐漸明顯，雖然落伍，卻不失其交通功能。嗣人口增加，經濟發展，又加建設，以至成為現代的公路。
   本鎮在康熙年間，漢人大量移殖以前，平埔族拍瀑拉人﹝Paporas﹞即群居於今居仁里附近，是為沙轆社，又稱社口番地。後改稱遷善社。據黃叔璥《台灣使槎錄》卷六番俗六考及柴田清《沙鹿街管內概況及事務概要》之記載，其人口在繁盛時曾多達數百餘人，共約百戶人家，分別聚居成兩社﹝註一﹞，就部落本身而言，戶與戶之間，以及南北兩社之間，應非緊鄰，勢必有其慣行之路線，至於分佈在大肚山、鐵砧山以西地區的平埔番阿里丹、西世娃伊以及同族人，亦分別群居而成大肚社、牛罵頭社、水裡社﹝註二﹞、沙轆社人與這些番社多所來往，甚至在歉收之時，還偶有受雇為傭者﹝註三﹞，可見社與社之間勢必有其交通路線，且多屬未經規劃開設者，此可由康熙三十六年﹝西元一六九七年﹞郁水河《裨海記遊》之記載得知一、二：「過亞東社，至大肚社，一路大小積石，車行其上，終日蹭蹬殊困，加以林莽穢，宿草沒肩。……﹝復循今之海線，經沙轆社、牛罵社、大甲社、雙寮社、宛里社、至通宵社﹞，凡渡大肚、大甲與大安三溪，眾番為載行李，沒水而過，復扶余車浮渡，雖難免沒溺，需濡水而出也。」﹝註四﹞
   由於本鎮天然資源的誘因，以及大陸東南沿岸的逼因，原居閩粵的漢人，在乾隆初年亦即西元一七三○年代，開始前來本鎮，並在沙轆社南緣附近定居，從事墾殖，於是形成沙轆新莊。乾隆二十九年﹝西元一七六四年﹞，發展沙轆新街﹝註五﹞。依周董《彰化縣志》之言，「凡有市肆者皆日街，闔闠囂塵，居處叢雜，人煙稠密，屋宇縱橫。街旁衚衕曰巷。郊野之民，群居萃處者，日村莊，又日草地。」﹝註六﹞，其由莊發展成街，儘管「闔闠囂塵，居處雜處」，但街道市肆並比，形成街道是可理解。而其與北部平埔族人村落遷善社﹝原稱沙轆社﹞之道路亦應逐漸形成巷弄。到乾隆未年﹝西元一七九○年代﹞，鹿寮莊形成﹝註七﹞，沙轆街與遷善社的聯結道路又告延長。本鎮後期主要道路的中山路及四平街雛型已隱然可見。嗣後，漢人移居從事開發者日漸增多，所聚居的村落亦復增加，至日本占領前，轄境內的街莊部落，依周璽《彰化縣志》所載，有西勢寮、公館莊、沙轆街、沙轆庄、竹竹庄、斗抵庄、埔尾庄、六路厝、埔子庄、麻園車埔、三塊厝仔、鹿仔港寮等。﹝註八﹞如依沙轆公學校及李榮鈞先生在晚近期的調查，除上列諸項外，另紅毛井、北勢坑、北勢頭、過洋仔、晉江寮、南勢坑、三角坑、堀墘〈潭子墘〉、坑子底、後厝仔、鹿峰〈註九〉這些村落散置在大肚山台地及其他西側海岸平原一帶，由於生計需求，來往交通路線，非但形成，且幾乎成為今日轄境內可見之各街、巷。茲試繪略圖於後〈見圖一：清代本鎮街庄聯絡道路〉：
在漢人移植本鎮的前後，亦大樑移植於附近各區，因此在本鎮轄境的其他地區先後出現漢人部落，如清水鎮之牛罵街、大突寮；梧棲鎮南簡庄、鴉母寮庄、五叉港；龍井鄉的山角莊、龍目庄、新庄仔庄、水掘頭庄； 大雅鄉的新庄〈包括上下橫山、頂下員林等〉；台中市的西大墩等〈註一○〉，本鎮部份與之連結，以致成為早期聯外道路，其中：公館庄東街今大雅鄉境的新庄；西勢寮庄西連牛罵頭社；鹿峰庄北接牛罵頭庄；沙轆庄西接鴨母寮庄；潭仔墘庄即南勢坑南接龍目井。至於與今台中市西大墩相銜接的路，則有三條：一、赤土崎小徑：由六路厝攀越大肚山小徑；二’坪頂小徑：由晉江寮攀越大肚山；三、橫車路小徑：由公館往南，走大肚山巔，經新庄子〈註一一〉
   以上所述清代各村落間及轄境聯外諸道路，與其說是路到不如說是徑，因為清政府治台期間，雖然非常助益台灣地區的道路建設，尤其在同治、光緒年間，沈葆禎、劉銘傳等之推動現代化運動，但力不及於本縣本鎮〈註一二〉，因此不但路面狹窄，且多崎嶇不平。此可見由日本佔據之初，最早前來本鎮居住之日本人直誥的話語得知，云：「當初的沙轆實一極不潔淨之地‧‧‧‧隨處是池沼及濕潤的草埔，令人陰鬱不快。再者，雖為市街，卻無瓦專所蓋之屋，道路則與礫砂地無異，街頭街尾之圳溝，均無橋樑設備，一旦降雨，則無法通行」〈註一三〉，街道的情況尚且如此，其他的更不難想像。
   光緒二十一年〈西元一八九五年〉，日本佔領台灣之後，一者日本元是現代化成功國家之一，台灣雖是殖民地區，但未見完全放棄建設，二者農工商各項產業漸趨發展，人口逐日增多，各街庄間的交往需求與頻率已非昔日所可比擬，三者時代進步，各項較為進步的交通工具先後發明與使用，故而在公路建設方面顯得格外積極。在據台之初，為強化軍事控制，實施所謂「三段警備制」，利用兵工趕逐道路，治光緒二十二年〈明治十三年，西元一八九六年〉陽曆三月止，完成台中至台南等道路四○○於公里，同年四月，廢除軍政、施行民政、道路事務改由特設之「臨時土木部」主持，工程仍由工兵隊辦理，又完成新竹至台中間等約九二○公里的道路。光緒二十三年〈明治三十一年，西元一八九七年〉陽曆十月，廢臨時土木部，道路工程改歸地方廳辦理。當然這些幾乎是以軍事漢正式為著眼，不足以應乎經濟需要，故在光緒二十六年〈明治三十四年，西元一九○○年〉制定「道路設備準則」，將重要道路分為三種，其廣度，第一等為一二‧七二公尺以上，第二等為一○‧九一公尺，第三等為九‧九公尺以上，同時強制保甲人民「獻工」「獻地」，所謂現代化道路於是逐漸完成。〈註一四〉
   在日據時代，由於各項產業漸次發展，人口滋長迅速，且位居中西部交通位置中心，因此在轄內道路與橋樑的興建也漸具規模；其早期情況如(表一：日據早期本鎮道路與橋樑長)：
   吾人可從(表一：日據早期本鎮道路與橋樑長)得到幾點認識：第一、光緒二十五年至民國元年〈明治三十二年至大正元年，西元一八九九年至一九一二年〉的十三年間，本鎮的建設並不很積極，其一「間」以內，即未滿一‧一八一公尺的，一直維持十五公里八町〈等於五九‧七七五‧五四公尺〉的長度，一「間」以上未滿「二間」的，在光緒二十九年〈明治三十六年，西元一九○三年〉以前，是一里十五町〈等於五五六三‧○六公尺〉，光緒三十年〈明治三十七，西元一九四年〉時，增長為四里一町四六間〈等於一六˙○五˙二八公尺〉，此後至民國元年〈大正元年，西元一九一二年〉不曾改變。第二，道路寬度方面，全部都在二間，即三˙六三六公尺以下，其中的絕大部分又不滿一˙八一八公尺，可見這些所謂的道路都顯得非常狹窄。第三，橋樑建設遠道路積極，因為在光緒二十五年六年〈明治三十二、三年，西元一八九九、一九○○年〉時不過五座，且其中四座未滿「間」，即四三˙六三二公尺以上。至於光緒二十七八年有五十一座，可能是統計上的錯誤，姑不予討論。第四，上列各項數據，只屬大肚上堡的西勢寮庄、公館庄及鹿寮庄〈註十五〉，因此，實際的公路長度應不僅止於如此。
   爾後，沙轆支廳充分予當局配合，繼續其公路建設，在民國二十七年〈昭和十三，西元一九三八年〉，已沙轆街而言，其情況如(表二：民國二十七年〈昭和十三，１９３８〉本鎮各類道路)本鎮各類道路表：
   表中各等級道路，雖不全只轄內道路，但以本鎮為中心向外輻驟分布而其部分仍屬本鎮所有應可理解。
   日據時代本鎮街路之分部詳情，史缺有閒，無以詳考，粗略而言，必是延續清代並加拓展而已，其大概輪廓，或可依據「清代本鎮街庄聯絡路線圖」而得之。另直得提出者則：一、街巷方面，由於人口增加，屋舍漸增，曾在都市計劃中加以規劃，乃至逐漸完成。二、部分路面排水及橋樑做了相當的改善，誠如首先居住本鎮的日本人直誥所說：「今隨處改修後的道路與排水系統設備，跨水溝極小圳地方必定有橋，而橋方面，由土橋改為木橋，再由木橋改為具有永久性的紅毛土橋」〈註十六〉。
   至於主要的聯外道路，屬縱貫道路的兩條，其一是清水線，計二五哩，其二是豐原線，由公館經神崗，至豐原，全長１２哩，此線又在公館地方，依另一條指定道路通往台中。屬於指定道路的有一條，由當時屬於本鎮所轄的南王田轉往台中及彰化，全程分別為１８哩及１４哩半。屬於產業道路也有兩條：一、台中線，由沙鹿街，經龍井庄、新庄子至台中，全程１３哩，一梧棲線，全程２哩半。〈註十七〉簡言之，日據時代本鎮的聯外道路也和轄內道路一樣，以清後期所構成的為雛形，在稍加過展與建設而已。
   光復初期，台灣公路因受第二次世界大戰影響，路面及橋樑，或者年久失修，或者毀於炮火，或者無力建設，公路交通經呈癱瘓，經光復後之悉心策劃與戮力經營，規模再現，且更為發達完整〈註十八〉。主其政者，初為行政長官公署工礦處公共工程局土木課。民國三十六年五月，省政府成立，改組為建設廳公共工程局。民國三十八年〈西元一九四九年〉十月，公共工程局撤銷，由公路局接管。行政上，將道路分為「國道」「省道」「縣道」及「鄉道」四種，均需已能通行汽車為準，國省道係以首都為中心，或跨越兩省以上，並聯絡重要港口機場等。省道以省會為中心，聯絡重要縣市及省際交通之路線，線道將縣市與縣市及重要鄉鎮之路線，鄉道則為聯絡鄉鎮與鄉鎮及村莊之道路。公路局接管後，省道工程由公路局辦理，縣鄉道工程歸各縣市政府辦理，由省庫酌量撥款補助，並由公路局負技術上督導之責。在公路局未接管前，公路養護、省道初亦由各縣市政府代辦，經費由省庫撥付。自民國三十七年二月起，省道則歸收前公共工程局自辦，並分區劃段組織道班，經常養護。旋縣鄉道部分重要工程，復劃歸公共工程局代辦。迨民國四十四年間，因各縣市政府負責養護之縣鄉公路，限於財力物力、年久失修、損壞甚劇，省政府採納行政院經濟安定委員會建議，將部分重要縣鄉公路劃交公路局代為養護，以後逐年增加，所有縣鄉公路之養護遂逐漸由省公路局所替辦〈註十九〉。本鎮在上述公路體制下，從事公路建設與養護。茲擬分省道與縣鄉道兩部分加以探究。
先就省道方面而言，共有四條經過本鎮，分別為台１號、台１０號、台１０乙號及台１２號。
   台１號公路，乃通稱的縱貫路，尚通清水，下連龍井，含括本鎮的中山路〈中山路二九九號起六三三號之一止〉及沙田路，全程約四‧一公里，目前為雙向兩線道，瀝青路面。該路為本鎮四條省道中最具歷史的，雛形在清代已具備，到日據初期，由於軍事需求，因漏就簡，闢為軍用道路，民國八年〈大正八年，西元一九一九年〉以後，加以整理而立當下今之規模〈註二○〉，台１號完成後，街肆漸聚而繁榮，乃至取代俗稱「舊街」的四平街，而成為新街的主體。目前仍是本鎮最重要道路，其交通流量之高，可由《台中港特定區計劃》中有關民國五十年八月五日的調查得知〈見表三：沙鹿至清水南三田交通容量與尖峰時刻流量〉：
   台１０號與台１０乙號公路：兩路相連結，以為溝通台中與清水之用，以中山路口為界，已東至清泉里大雅鄉界止，稱台１０號，長二‧一公里。
   目前從東界起至一公里處即一‧三公里處起至西界止，均已拓寬為四公尺雙向四線道路。經過清泉、公明、西勢三里，基礎即在清代即已建立，日據時代是清水往台中及豐原必經之路。〈註二十〉兩者有關交通安全標誌設施的情況如(表四─台１０號及台１０乙號通路交通安全標誌設施表)：
台１２號公路：由台中港至台中市，全線長二三‧二公里，經過本鎮埔子、六路、晉江、北勢、竹林、洛泉、居仁里，意即西起居仁里梧棲鎮為界，東至埔子裡龍井新莊界，長六‧二公里，本鎮稱之為中棲路。元是清代聯絡西大墩的橫車小徑，日據時期開闢成現代公路，光復後闢為雙向二線道。民國六十一年元月省政府建設廳公共工程局開始實施「台中港都市發展計劃」，以「中港特二號路」名稱加以拓寬整建〈註二二〉，民國六十九年七月全線完成，寬四十公尺，雙向三線道，其全程交通流量及有關交通安全標誌設施如(表五：台１２號公路交通流量成長表、表六：台１２號公路交通安全標誌設施表)：
再就縣道以下，包括鄉鎮街在內來說，自光復以後，人口增加，經濟發達，以及政府社區建設等各項計劃之實施，使得本鎮縣道以下的交通設施順利完成，進而構成今日交通網。玆是以表格方式，依年度，將先後有關交通知鎮政設施製作成(表七：民國三十四年至八十二年本鎮交通建設表)：
由(表七：民國三十四年至八十二年本鎮交通建設表)看來：光復本鎮的道路設施，約略可分為三期：第一期發韌期，約自光復後至民國六十五年，住要著重於橋樑設計及路面復修；第二期配合期，約自民國六十五年至八十年這期間除重視橋樑設計及路面復修外，為配合「台中港特定區計劃」的實施，某些交通設施亦積極進行；第三期為蓬勃期發展期，新闢、拓寬等通成為數目相當多，成就也非常可觀。
總而言之，本鎮自平埔族從事開發以來，迄今越歷四百年，在交通設施上由自然而人為，由粗陋而進步，由稀疏而網狀。目前所能見到的公路交通網情況可如(圖二)：
構成的系統又如下

1. 南北縱貫公路〈即台一號公路〉：在本鎮分成中山路與沙田路，經過鹿峰、鹿寮、居仁、興仁、興安、斗
      抵南勢里等，為暪　鎮通往南北之動脈。
2. 中棲路：自梧棲交界〈即沙鹿大橋四端〉志龍井交界，為台中港與台中市聯絡道路，是即台十二號公路。
3. 興安路：自鎮南路至梧棲永寧路止，為本鎮與梧棲、龍井連絡之要道。
4. 鎮南路：貫穿本鎮興仁、福興、北勢、南勢、埔子、六路等里，為沙田路至中棲路之聯絡道路。
5. 屏西路：自鎮南路至龍井鄉中田路，為通往龍井鄉之一道路。
6. 南陽路：貫穿本鎮南勢及六路兩里，為沙田路與中棲路之另一聯絡道。
7. 中清路：自清水鎮吳厝里至大雅鄉六寶村止，貫穿本鎮是北勢、公明、清泉三里，為通往豐原、神岡、大雅、台中市之道路。是即台十及台十乙公路。
8. 忠貞路：自清泉路至中清路，穿公明、清泉二里。
9. 東海路：自中清路至龍井鄉新東村，為本鎮通往龍井鄉、台中市之一道路。
10. 東晉路：自鎮南路至中棲路，為北勢里重要運輸道路之一。
11. 四平街：自沙田路至中山路，為本鎮最具歷史之道路。
12. 大同街：自興安路至大同街，為市區重要道路之一。
13. 中山路東段：由三角公園往東，經中棲路與中清路相交，是本鎮精華道路之一。
14. 星河路：是鹿峰里最重要產業道路。
15. 英才路：為民國八十年完成的新闢道路，寬三十公尺，自北勢國中起至中棲路止，其中與北勢東街相交，是聯絡鎮南與中棲兩路之要道。﹝註二三﹞。

第二節 運輸

   道路之創設，註要在方便人行與送貨，所謂人行，除人類之步行之外，還應包括搭乘交通工具，即所謂客運。而貨運，則指利用各種交通工具，搬運貨品而言，次處所稱公路運輸，專只人類利用交通工具在道路上通行貨運貨。
   本鎮在平埔族活動時代，一方面因為道路設施及工具之缺乏，另方面在經濟行為上，仍處落後，且自給自足階段，尚無交易行為，因此應無運輸可言，即使有，也只有靠人或獸馱物而已。即漢人入殖以後，除了上述兩項因為已獲長足改善外，其本身的文明程度亦高，因此當時已有轎、人力車、獸力車之類的運輸工具，如郁永河在《椑海紀遊》中所云：「文武各官乘肩輿、正印以外、出入皆騎黃犢，市中挽用百物，及民間男婦遠適者，皆用犢車，故比戶多畜牛」（註二十四）其詳情則因史料缺乏，無從考證。
   到了日據時代，不僅道路建設進步、社會經濟發達、科技文明亦復超前許多，因此在道路運輸方面，已具相當規模。先就運輸工具方面而言，不僅擁有相當數量的手拉車、牛車、更有汽車、自行車及貨車，其數量變化概況如(表八─民國二十三年及二十七年各種車輛表)：
   以其中的自行車與牛車加以比較，四年中，自行車增加二四Ｏ台成長率高達65%，牛車則增加一五五台，成長率為64.3%，成長之快速，確實驚人。自行車之所以增加，應該是因為人際交往之需求益形迫切及經濟購力之提昇，至於牛車之所以增加，則與農產品稻米之販售及甘蔗採收製造有關，據沙轆公學校《沙轆》云：「﹝北勢坑與南勢坑﹞兩庄男子支付也是每當蔗糖採收時節，牛車受雇，從十甘蔗的搬運。」又云：「﹝稻米﹞出口主要為葫蘆墩、大肚二火車站及梧棲港，搬運至吐出口者之輕便車與牛車，曾有所競爭」﹝註二十五﹞。
關於牛車之使用，除私家搬運及甘蔗採收其受雇以為副業之外，甚至還有專為搬運稻米而設者，因為同上書記載祈雨輕便車有過相當競爭之外，更列有民國七年﹝大正七年，西元一九一八年﹞「牛車車資表」（見表九：民國七年（大正七年、一九一八年）牛車車資表）。
   不過上述各種車輛，到了二次戰爭期間，遭受到相當的破壞，以致數量大為減少，「沙鹿鎮於光復前，僅有腳踏車數十部，據王再碧先生云（當時斗抵里長）：就斗抵里，只有腳踏車五部」（註二十六），一言以蔽之，其境淒涼。
另就專業性的經營，亦即交通學上所稱的「公路運輸」而言，台灣之有公路運輸，始於民國六年〈大正六年，西元一九一七年〉，初期均係民營，由台灣總督府警務局主管其事，當時之民營客貨運書業務頗為發達，行駛路線又與鐵路平行，對鐵路營運產生極大影響，日本政府有鑒於此，自民國二十年〈昭和七年，西元一九三二年〉起，強制將與鐵路平行及有關政治經濟的路線，一律收歸官營，移規交通局鐵路道部監督課管轄〈註二七〉。
   早期行經本鎮的民營汽車客運有老松自動車株式會社〈創辦人林通〉、昭和自動車株式會社〈創辦人加騰龍夫〉、豐中自動車株式會社〈創辦人張清泉〉、金福興自動部〈創辦人陳提〉，到民國三十一年〈昭和十七，西元一九四二年〉，又有豐原客運的成立〈註二八〉。其營運路線、班次、票價、搭客，都因欠缺資料而無法考證。至於公營汽車客運，擇當民國二十三年〈昭和五，西元一九三四年〉九月三日起，因苑王線〈後改稱中部線〉開辦，本鎮開始有公營汽車客運經過。該線為日本政府斥資一、三○○、○○○元所經營的四條路線之一，全程四六‧二公里，區間是南王田至苑裡，南王田與另台中彰化區間鄉銜接，因此實際上是台中通往苑裡，本鎮則是其中大站之一。〈註二九〉
台灣光復之後，有關公路運輸方面，既有日據時代所奠下公民營客運的基礎，又有民間資金積聚而新設立的汽車公司，因此顯得格外進步。就本鎮而言行經的汽車客運，除屬於公營且一度稱為公路局客運台灣汽車客運公司外，還有純由民間經營的豐原汽車客運公司及巨業交通公司，茲擬分述於後。
先就公營方面的台灣汽車客運公司方面來說：
   台灣光復初期，由台灣行政長官公署鐵路管理局委員會附設汽車處經營，民國三十五年八月，台灣省公路局成立，該局乃專責經營，並設置台北、台中、高雄、枋寮及花蓮五段，辦理各該地區幹線及部分支線的運輸業務，民國三十九年詩一月一日，該局為配合業務需要，各段編製擴大，改稱區運輸之下，於重要縣新鎮，分設各級車站人煙稠密之鄉村，則分設停車站及招呼站〈註三○〉，而其營業性質，在民國六十年代以前，尚以地區性之短程旅運為主，但以後，隨著公路運輸之成長，其班次漸以提供較長里程，聯絡全省各主要市鎮之運輸服務為目標〈註三一〉。
   本鎮位居台灣公路幹道鐵道縱貫公路線上，是南北往所必經之處，公路局台中運輸處〈即第二運輸處〉因此在本鎮中山路設立二等站，其所開闢之中彰線、高美線、清水火車站線、梧棲線，均經本鎮，早期的營運概況，可由民國三十九年的情形得知〈見圖四─一  沙鹿鎮行政區域圖〉：
   到民國六十年代以後，一方面通公路局運輸政策的改變，亦即專注長程運輸，另方面，台中港特定區計劃之執行與完成，以致由本鎮發出或經由路線逐漸增加。而或由本鎮發出或經過的車輛亦與日俱增，茲謹依據筆者之調查，將民國八十二年十月，沙轆站通往各地之路線、車輛、班次、頭末班車時刻製作成表：由(表一一：民過八十二年十閱本鎮台汽客運站開往各地之路線、班次及頭末班次時間)看來，不但路線車類計達十七種！班次更是繁多，每天多則四二八次，少則三九二車次。
   再就民營客運方面而言，又可分為汽車客運公司及計程車﹝含出租汽車、遊覽車﹞兩種。在汽車客運公司方面，行經本鎮的有兩家，一是豐原汽車客運公司，二是巨業交通公司。
   豐原客運公司創立於民國三十一年三月。光復後，與公路局共同肩負台中縣境內之公路運輸任務。初期規模較小，但因行駛路線於縣鄉道，因此營運路線與里程多於省公路局，該公司在今沙田路１０７號設有車站，民國三十九年時，該公司行經本鎮的有豐原清水線及清水台中縣﹝註三十二﹞，其營運概況如(表十二：民國三十九年，﹝一九五○﹞豐原運行經本鎮各線營運情形)。
   而後隨著資金及社會經濟成長，而日有進展，民國八十二年十月，以本鎮車站為中心而開闢的路線、班次、頭末班車、發車時間如(表十三：民國八十二年(一九九三年)豐原客運沙鹿站行駛路線，班次及頭末班時間表)。
其票價則如(表十四：民國八十二年〈１９９３〉十月豐原客運沙鹿)。
   巨業交通公司，成立於民國六十三年四月，由本鎮名人李卿雲所創，原係為解決台中港區沙鹿、清水、梧棲、龍井四鄉鎮居民之交通需要而設置，而後隨著港區的發展，為加強與台中市的聯繫，又延長沙鹿、清水、梧棲等路線至台中市區，並擴大服務範圍至大甲﹝註三三﹞，如民國六十四年八月，曾向台中縣政府申請增闢延長六線：
   ﹝1﹞五路公車延伸線：清水─高美─高北里。里程七‧五公里，票價二‧五。沿途設停留站，計有清水、高美路口、橋頭、頂橋頭、田寮、廖厝、三塊厝、國姓里、四塊厝、高南路口、溪底、舊庄、高美、趙厝、王厝、高北里。每日行駛八班。 
   ﹝2﹞十七路公車延線：清水─西勢里─東山里。里程十四、八公里，票價西勢里至清水二‧五元，而西勢里以上按實際里程比照豐原客運現行票價計收。沿途計設：清水分局前、鎮公所、嘉陽商工、西勢里、吳厝里、許厝里、番仔城、楊厝里、舊庄、新村、東山等站、每天行駛八班次。
   ﹝3﹞二十路車：新開闢線路，清水鎮清泉里─大肚山頂。里程四公里，票價二‧五元。沿途不設停留站，由清泉里直達大肚山頂。每天行駛六班次。
﹝4﹞二十二路車：新開闢，六路里─坪頂。里程三‧五公里，票價二‧五。沿途只設後厝仔停留站。每天行駛十二班次。
   ﹝5﹞二十三路車：新開闢，龍井─觀光路─麗水。里程五、四公里，票價二‧五元。沿途設停留站，計有龍井、龍北路口、二號橋、公館仔、田仔內、水裡港口、麗水村、每天行駛八班次。
   ﹝6﹞三十四路車：新開闢，坪頂─井子頭，里程四公里，票價二‧五。沿途設停留站，計有坪頂、中府商場口、中廣路口、遊園路口、井子頭、每天行駛八班次。﹝註三十四﹞。其民國六十八年﹝西元一九七九年﹞的營造概況如表十五：該公司不但在中棲路三二○號設有修護廠，在和平更設有總站。民國八十二年十月，由本鎮總站開出的路線、班次及頭末班車時間如(表十六：民國八十二年(1993)十月巨業交通公司沙鹿站發車之路線，班次及頭末班車時間表)。其票價如(表十七：民國八十二年(1933)十月巨業交通公司沙鹿站前往各地票價表)。
   本鎮的民營客運，除上述屬於大型的客運公司外，還有一種出租汽車公司，包括租賃公司、計程車及遊覽車等，根據調查，民國八十一年屬於此類的有如(表十八：民國八十一年〈一九九二年〉出租汽車公司表)所列。
   至於公路貨運方面，光復後援就有幾家大型貨運公司之連絡站社在本鎮。民國六十年代台中港完成開始營運之後，本鎮終站於地利之便，又有斥資組成公司，從事運貨、堆高搬家等者，根據調查，民國八十一年的有如(表十九：民國八十一年〈一九九二年〉本鎮公路貨運公司表)所列。
總而言之，本鎮因為居交通要衝，所以在各個時代的公路運輸均顯得發達而重要，尤其在大型客運公司方面。茲將民國八十二年行經本鎮三大公司台灣汽車公司、豐原汽車客運公司、巨業交通公司的營運路線，以簡圖方式〈圖三：台汽、巨業、豐原三客公司行經本鎮線圖〉標示於後，以窺本鎮公路運輸之一斑。