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鐵路

  • 最後異動時間: 2018-09-13
  • 發布單位: 臺中市沙鹿區公所

第二章 鐵路

第一節 建設及車站

   鐵路乃近代化事業之一大要項,無論資金、技術及營運,非有足夠條件予以配合不可,而其營運量,更有極為重要的地位,因此台灣自光緒十三年〈西元一八八七年〉,由台灣巡撫劉銘傳主持鐵路以為嚆失之後,至日本佔領的第十四年,即光緒三十四年〈明治四一年,西元一九○八年〉,完成基隆高雄間的縱貫全島西部幹線止,台灣鐵路時代方才正式是進入。〈註三五〉

   就本鎮而言,本鎮之進入鐵路時代,在稍後的民國九年〈大正九年,西元一九二○年〉,即所謂「鐵路縱貫線海線」南段完之時。蓋當初西部縱貫線中部線段係由竹南沿山區,經苗栗、泰安、豐原、台中、王田至彰化,不經過本鎮,嗣以社會經濟日趨發達,而苗栗台中間坡度太大,影響運輸能力,日本政府遂於民國八年〈大正八年,西元一九一九年〉斥資一千零五十五萬元,興築由竹南分歧,經苗栗縣新埔、通宵即台中縣日南、大甲、甲南、清水、沙轆、龍井、大肚、追分及南王田等站,在與原幹線歸併至彰化,全里程九十一、二公里,民國十一年〈大正十一年,西元一九二二年〉十月完成,並於是月行通車典禮〈註三六〉。但行經本鎮的五、一公里部分,早在民國九年完成,軌距與其他路段同為一、○六七公尺。在鐵路舖設的同時,也假現今中正街九二號地方設置沙轆火車站。

   誠如上述,鐵路需要相當的資金與技術,方有舖設乃至營運的可能,但已日據時代的台灣經濟能立即其必要性來看,勢必難以負擔,就本鎮來說,有此西部幹線通過,已屬難能可貴,遑論其他類似的支線出現。再者,本鎮社會經濟在當時堪稱發達,無論農、工、商產品即乘客,公路運輸不足應付,三者,日本據台初期,為軍事需要,再光緒三十四年〈明治四一年,西元一九○八年〉縱貫線〈即後期的山線〉通車後,積極鼓勵私設輕便鐵路出現。經過本鎮的,先是牛罵頭輕便鐵道株式會社所經營的輕便車。按該會社成立於光緒三十四年〈明治四一年,西元一○八年〉陽曆十一月,資金四○、○○○元,以繳資金四○、○○○元,其於民國六年〈大正六年,西元一九一七年〉時,共闢有三條主要路線:大肚車站至牛罵頭、沙轆至梧棲、牛罵頭至神崗。三路線均經本鎮。並設有許多支線,以連接各街庄。是以本鎮是該公司在營運上的要站之一。

至於由本鎮通往梧棲其其他各地里程則如(表二十:民國七年(大正七年,一九一八年)本鎮輕便鐵路通往梧棲等地里程表)

   民國七年〈大正七年,西元一九一八年〉,牛罵頭輕便鐵路株式會社路線轉由台中輕便鐵路道株式會社經營,已至昭和時代。另自民國二十年〈昭和五年,西元一九三一年〉起,沙轆製糖株式會社亦開辦沙轆往清水、三塊厝、四塊厝路線,歷時三年,至民國二十二年〈昭和八年,西元一九三三年〉止。〈註三八〉爾後多所變化,在民國二十七年〈昭和十三年〉,經過本鎮的輕便鐵路的幹道如(表二一:民國二十七年〈昭和十三年,一九三八年〉經過本鎮的輕便鐵路幹道)

   日人對本省鐵路之建設固不無功績,唯中日戰爭開始後,日人窮於作戰,對於原有鐵路之維護已無法兼顧,遑論新建設。至於太平洋戰爭爆發,盟機轟炸劇烈,鐵路設備亦慘遭破壞,故台灣光復初期,本省鐵路已呈半癱瘓狀態,復因人員設備來源斷絕,困頓可見。當時則先成立之鐵路管理委員會,辦理接收及維護省內交通。民國三十七年三月,正式成立台灣鐵路管理局,積極從事修復暫時慘遭毀損之設備與路線,以恢復正常營運。民國四十二年起,政府開始第一期經濟建設計畫,爾後本省之鐵路枋才與經建計畫配合,或闢新線,或改鋪雙軌。民國四十七年,規劃西部幹線電氣化,民國五十三年,海線竹南彰化段,包括本鎮路段在內,開始使用中央控制行車號制。民國六十五年六月,竹南至彰化之海線部份開始從事電氣化工程,而今已使用多年。﹝註二九﹞行經本鎮的路段,在各項設備上也逐步走向現代化。至於車站部分,原有的舊式木造建築已使用多年,非但建構朽壞,容積亦極為有限,不敷日益增加的商客需求,乃於民過五十六年二月完成改建,採鋼鐵混凝土建築。﹝註四十﹞而在光復後的車站等級制度中,民國七十二年以前,本站大甲、清水等站同列二等乙級,嗣經重新規劃,目前與龍井等站,被列為三級。﹝註四一﹞

第二節 營運

   在日本占領台灣之後,一方面因為台灣情況特殊,另方面又要延續日本本土的鐵路管轄制度,因此有關初期的鐵路營運,由台灣鐵道線區司令管理。光緒二十一年﹝明治二十八年,西元一八九五年﹞陽曆十月,改為臨時台灣鐵道隊管轄。兩年後的三月,又改歸總督府民政局通信部臨時鐵道科。光緒二十五年﹝明治三十二年,西元一八九九年﹞陽曆十一月,設總督府鐵道部,相關營運業務歸其掌管。民國十三年﹝大正十三年,西元一九二四年﹞設交通局,下設鐵道、遞信兩部及總務、道路線兩課,鐵道部下設有九課三十係,其中運輸客主要負責營運的一切事務。﹝註四二﹞

   本鎮鐵路的營運業務,自民國九年﹝大正九年,西元一九二○年﹞通車以降,及納入上述體系加以運作。及自民國九年至二十四年(大正九年~昭和十年,西元一九一○~一九三五年)十六年間的客貨運及收入情況(表二二:民國九年至二十四年〈大正九年至昭和一○年,一九一○至一九三五年〉沙鹿火車站運數量及收入表)

綜觀(表二二:民國九年至二十四年〈大正九年至昭和一○年,一九一○至一九三五年〉沙鹿火車站運數量及收入表),可知在十六年間,從第二年有了急遽增加之後,曾一度維持平穩成長,至民國十九年(昭和五年,西元一九三○年)遽然減半,而後雖又逐年回覆,但能不比當年。

或許因為本鎮緊臨中部重要港口梧棲、塗葛堀等地理條件,以及社會經濟要為繁榮發達等因素,所以在鐵路運輸上,無論客運,均較臨邊的大肚、龍井、清水等站為多,此可由下列(表二三:大肚、龍井、沙鹿、清水站火車營運比較表得知)。

   至於輕便鐵路方面的營運情況則(表二四:民國四年至二十五年(大正四年至昭和一一年、一九一五至一九三六)本鎮(含鄰近)輕便鐵路營運表)。又(表二十五:民國七年〈大正七年,一九一八〉牛罵頭輕便鐵道株式會社用客貨運車資表)。民國七年,大正七年,西元一九一八年,牛罵頭輕便鐵路道株式會社用輕便鐵道客貨人運表資表(同表二五)

   台灣光復後,省營運鐵路仍為本鎮之主要運輸路線,只是在營運上,因無其他競爭,並未成大幅成長。民國六十年代以後,因公路之發達與鐵路電氣化工程之進行,反使營運業績下降。依據《台灣省鐵路統計年報》及《台中縣統計要覽》之記載,民國四十四年(西元一九五五年)以後,沙鹿火車站客貨運營業情況如(表二六:民國四十四年至八十年〈一九五五年一九九一年〉沙鹿火車站營站運表)。其民國四十四年至八十年的運輸收情況又如(表二七:民國四十五年至八十年〈一九五六年至一九九一年〉沙鹿火車站運輸收入表)。再者,本鎮火車站之營運業績,不比鄰近清水、龍井、大肚諸站差,此可由下列(表二八:光復後清水、沙鹿、龍井、大肚四火車站營運比較)得知。

註三五:台灣省政府交通處,《交通年鑑》,該處,民50,民國四九年份,頁418。王瑞等,《台灣鐵路之建設與營運》,台銀季刊二○卷三期,民58,頁31~32。
註三六: 台灣省政府交通處,《台灣省交通建設紀要》,該處,民72年,頁9;當汪洋,《台灣交通史》,頁55。
註三七: 曾王洋,《台灣交通史》,頁64~65。
註三八: 屋部仲榮,《台灣各地視察要覽》,台北出版協會,昭和五年五月,頁258~259。台灣總督府官房統計課,《台灣統計書》第三四、三五、三六統計書,頁542~544、526~28、554~556。
註三九: 參見賴當明,《台中縣志》台中縣政府,民78、9卷四經濟志第二冊交通篇,頁402~404。
註四○: 本資料由台灣鐵部管理局沙鹿站站長何水忠先生提供,僅此致謝。
註四一: 台灣省政府交通處,《交通年鑑》,民國七十五年份,頁337。
註四二: 同註三七,頁61。

  • 市府分類: 一般行政
  • 發布日期: 1994-01-01
  • 點閱次數: 497

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